Проблемы развития предприятий авиационного комплекса в России
Кроме того, следует уделить значительное внимание проблемам развития рынка воздушных перевозок и услуг авиации для удовлетворения потребностей населения и экономики страны. [42, стр.77]
Задача консолидации, укрупнения участников отечественного авиационного рынка уже признана руководством страны. Катализаторами этого переосмысления государственной политики стали различные факторы. К их числу следует отнести заботу о повышении безопасности полетов (на фоне роста числа авиапроисшествий и авиакатастроф), неудовлетворенный спрос политической и деловой элиты на современные и эффективные самолеты для полетов внутри страны и за рубеж. Особо в этом ряду следует отметить осознанную необходимость создания достаточного числа крепких авиакомпаний, которые могли бы выступать в качестве заказчиков и потребителей серьезных объемов продукции отечественного авиапрома и, таким образом, спасти последнего от полного и окончательного коллапса.
В стране с 145-миллионным населением, большая часть которого в силу социально-экономических и культурных причин не отличается сколько-нибудь значимой мобильностью, сегодня официально зарегистрировано около 200 авиакомпаний. По оценкам, почти 90 процентов российских авиаперевозчиков являются компаниями-призраками, или, точнее, "мертвыми душами". Это зарегистрированные хозяйствующие субъекты, оформившие в собственность несколько единиц воздушных судов, а иногда вообще один самолет. Сравнительно небольшая часть воздушных судов, принадлежащих компаниям-"фантомам", производит время от времени единичные полеты, в основном на местных маршрутах. О сколько-нибудь серьезном значении этой эпизодической деятельности с точки зрения экономики страны или социальной мобильности ее населения говорить не приходится. В то же время эксплуатация деквалифицирующимся (из-за отсутствия летной практики) персоналом этой авиатехники, простаивающей большую часть времени без надлежащего сервиса, связана с повышенным риском. [21, стр.68]
Исключение составляют лишь самолеты, принадлежащие (напрямую или через дочерние авиакомпании) крупным сырьевым концернам ("Газпром", "Сибнефть", "ЛУКойл" и т.п.), которые более или менее регулярно перевозят руководство (в том числе и за границу), а также рабочих к месту основной производственной деятельности или к местам отдыха. В основном это техника советского производства с продленным эксплуатационным ресурсом и действующим сертификатом годности, позволяющим совершать полеты внутри страны.
Таким образом, понятие "российская авиация", судьба которой напрямую зависит от незамедлительного проведения комплексных реформ в отрасли, на самом деле охватывает лишь самолеты, принадлежащие или эксплуатируемые 20-25 ведущими национальными авиакомпаниями. При этом перевозчики, входящие в эту группу, также характеризуются крайней неоднородностью как в плане своих финансово-экономических возможностей, так и с точки зрения ниши рынка внутренних и международных пассажирских и грузовых перевозок, которую они занимают или рассчитывают занять.
Компании, входящие в первую пятерку национального рейтинга по комплексу показателей, как правило, характеризуются многовекторностью своей производственной деятельности, то есть работают на более чем одном сегменте рынка - внутренние и международные, пассажирские и грузовые перевозки, регулярные и чартерные рейсы. [49, стр.6]