Проблемы развития предприятий авиационного комплекса в России

Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью экономики государства, основным назначением которой является перевозка пассажиров и грузов.

В настоящее время предприятия авиационного комплекса нашей страны находятся в тяжелейшем состоянии, на что в полной мере оказал влияние произошедший в 90-х годах экономический кризис в стране. Распад СССР, начавшаяся перестройка экономики и переход к рыночным отношениям, акционирование и приватизация, изменения в системе управления экономикой - все это неблагоприятно отразилось на положении авиапредприятий. [53, стр.12]

Переход экономики России на рыночные отношения привел к крайне неблагоприятным для отечественных производителей, в том числе и авиатранспортной продукции, условиям:

· политическая нестабильность;

· потеря управляемости экономикой (доверие к государству сведено к минимуму);

· относительно высокий уровень инфляции и роста цен;

· отсутствие четкой правовой базы;

· жесточайшая налоговая политика;

· отсутствие стимула к производству и долгосрочным инвестициям;

· проблема неплатежей.

Это далеко не полный перечень проблем на макроэкономическом уровне, с которым сталкиваются российские авиапредприятия. Они вынуждены работать в условиях неопределенности и повышенного риска. В связи с динамичностью рыночных процессов руководители предприятий вынуждены принимать оперативные меры зачастую без осмысления экономической ситуации в целом. [33, стр.21]

Доминирующей стратегией на воздушном транспорте РФ в настоящий момент стали стратегия выживания, осуществляемая в условиях неопределенности и неясности перспектив развития. Лишь немногие из руководителей ориентируются на стратегию интеграции в систему мировых транспортных и хозяйственных связей, которая требует от руководителей ориентации на международные стандарты качества, переход на новые формы и методы коммерческой деятельности.

Серьезным симптомом кризиса российской гражданской авиации является неуклонное моральное и физическое старение парка воздушных судов. Речь идет о технике советского производства, срок эксплуатационной годности которой в большинстве случаев давно истек. Работы по централизованному, с участием государства, продлению ее эксплуатационного ресурса в необходимом объеме не производились, эксплуатационные сертификаты истекли и не возобновлялись. Широко применяется практика индивидуального продления ресурсов по каждому воздушному судну в отдельности за счет эксплуатантов авиационной техники. [21, стр.68]

В редких случаях произведенная техническая модернизация (в том числе замена двигателей) позволяет самолетам этой группы совершать нерегулярные полеты в соседние государства, главным образом в те, где сохраняются достаточно либеральные эксплуатационные требования. Срок жизни этих воздушных судов, однако, также ограничен: эксплуатационный ресурс не может продлеваться бесконечно, фюзеляжи и салоны даже после переоборудования остаются морально устаревшими, а техническая модернизация рано или поздно достигает своего разумного предела, за которым дальнейшее переоснащение становится дороже стоимости нового самолета аналогичного класса, не говоря уже о лизинге или разовой аренде. Прямым следствием этого является снижение рентабельности и безопасности полетов, а в конечном итоге - потеря рынка.